Un amparo para pedir celeridadMientras ayer el director del Ente Regulador de la Ciudad, Julio Balbi, presentó un recurso de amparo para que se concrete inmediatamente el llamado a licitación de la concesión de los parquímetros tras seis años de prórrogas, el gobierno de Jorge Telerman anunció que en 72 horas hábiles solicitará autorización a la Legislatura porteña para abrir la licitación. Así lo confirmó a LA NACION una fuente del Ministerio de Hacienda porteño, que confió que Telerman había dejado expresas instrucciones para que en ese lapso se presentara a los legisladores el programa de licitación, cuya concesión será por 10 años. El fundamento principal del recurso de amparo de Balbi, que quedó radicado en el Juzgado N° 12 en lo Contencioso Administrativo de la ciudad, se basó en que el 17 de diciembre de 2001 la Procuración General de la Ciudad había dictaminado que correspondía llamar a licitación pública a la brevedad para la contratación del servicio. Y que el contrato fue prorrogado por el gobierno porteño hasta el momento, "aun existiendo una orden judicial que ordenaba en su oportunidad el llamado a licitación con fecha 29 de diciembre de 2003". Sobre el tema, Balbi aseguró: "Hace mucho tiempo que estamos pidiendo que se llame a licitación pública por el tema de los parquímetros y estacionamientos, que es un gran negocio y lleva seis años vencido. De este modo, las empresas, de manera ilegal, siguen explotando un mercado millonario. Es indudable que la concesión determina una renta para nada despreciable en beneficio de empresas privadas, que ni siquiera son controladas eficientemente. Esta realidad agita el fantasma de la falta de transparencia en negocios millonarios por parte del Estado". Desde Carlos Grosso La última licitación que se hizo para ordenar el tránsito con el estacionamiento medido data de 1992, cuando Carlos Grosso era el intendente porteño. En enero de 2004, la Justicia intimó al entonces jefe de gobierno, Aníbal Ibarra, a convocarla, ya que estaba vencida desde hacía tres años, pero las empresas Sistema de Estacionamiento Controlado (SEC) y Sistema de Tránsito Ordenado (STO) siguieron funcionando hasta hoy con contratos prorrogados. Ante la consulta de LA NACION, en el Ministerio de Hacienda porteño indicaron que "llama poderosamente la atención que Balbi haya recurrido a la Justicia cuando la semana última había hecho el mismo pedido ante el Poder Ejecutivo y siendo que está en trámite esa respuesta. Este pedido de autorización a la Legislatura no es en respuesta de la demanda de Balbi, sino que estábamos trabajando hace rato en este tema". En la vereda opuesta, Balbi contraatacó: "Cuando apenas asumió, Jorge Telerman dijo que iba a terminar con la situación en la que dos empresas tienen la hegemonía de decir dónde se estaciona en la ciudad. Pero queda claro que son pocas sus intenciones de cambiar la situación".
sábado, 20 de octubre de 2007
TRANSPORTE EN MANOS DEL ESTADO - CLARIN 11/12/06
Por Julio C. Balbi
DIRECTOR DEL ENTE REGULADOR DE SERVICIOS PUBLICOS DE LA CIUDAD
DIRECTOR DEL ENTE REGULADOR DE SERVICIOS PUBLICOS DE LA CIUDAD
El problema que presenta la calidad del servicio del transporte público surge con notable fuerza mediática y muestra el maltrato hacia el usuario.Un estado de situación que se extiende indefinidamente ante la falta de las inversiones necesarias de los concesionarios. La ausencia de control por parte del Estado es el broche indeseado. Esta falta de control surge ante la inexistencia de una política integrada con objetivos precisos. Mal puede ser desalentado el uso del automóvil particular —como medida ordenadora del tránsito—, si el transporte público no garantiza una calidad de servicio que promueva su uso. En el caso de los ferrocarriles, privatizados en el año 1991, la realidad golpea con urgencias más evidentes, ya que se trata de un servicio deplorable. El silencio de la casi totalidad de las empresas concesionarias frente a las denuncias o la manifestación del vocero de TBA afirmando que es necesario un plazo de tres años para normalizar el servicio de trenes de su empresa suenan como un insulto más a la inteligencia de los sufridos usuarios.Cabría interrogarse acerca de lo que ha logrado la "eficiencia privada" en más de una década de concesión. El gran debate de hoy pasa por si encontramos fundamentos válidos para insistir en que este servicio público continúe en manos privadas. Si los más de 480 millones de pesos anuales de subsidios a los ferrocarriles o los más de 1.000 millones de subsidios destinados al transporte público automotor tienen el destino que deberían.No resulta descabellado imaginar que es el propio Estado el que debe hacerse cargo íntegramente de la prestación de este servicio. El transporte público cumple una función social y económica insoslayable.Se debe considerar como necesaria y perentoria una definición política que regule el transporte público en el largo plazo. Tal vez sea el momento de pensar en no repetir ni continuar experiencias fracasadas. Quizá la recuperación de la prestación del servicio de transporte público para el Estado sea una forma de comenzar desde un lugar diferente. Entre sostener las concesiones privadas con subsidios permanentes y una calidad de servicio deplorable o invertir en el modelo de urbe que soñamos, con un transporte público integrado a su desarrollo estratégico, debemos apostar por este último desafío.
LAS COMUNAS, CASI UN BOTIN DE GUERRA - 6/09/06
Por Julio C. Balbi para La Nación/NOTA PUBLICADA EL 16/09/06 /DIARIO LA NACION
La política en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires está signada por la irresponsabilidad de sus dirigentes. Ellos están demostrando otra vez que están más predispuestos a repartirse el territorio para lograr una cuota mayor de poder que a trabajar en la construcción de un plan estratégico que facilite el desarrollo de la ciudad y el bienestar de los porteños.
Observamos como, sin ningún pudor, se reparten las futuras comunas cual botín de guerra, alimentando desde los partidos políticos a seudorrepresentantes “independientes” de vecinos para catapultarlos a la conducción de los destinos de un barrio o de la suerte de una zona de esta capital. Todo sin medir eficiencias, capacidades ni compromisos.
No se promueven los concursos de antecedentes ni los proyectos que puedan medirse.
Participar en los debates o en las asambleas de vecinos en muchos casos desalienta. Pocas veces se plantean allí con seriedad las responsabilidades, derechos y obligaciones que van a tener los gobiernos comunales en una ciudad en la que institucionalmente está todo por hacerse.
Cuando todavía no está resuelta la potestad institucional con respecto a la plena autonomía, cuando no sabemos cómo resolver el tema de la seguridad y la justicia propias, cuando aún debemos sortear jurídicamente nuestro poder de policía para regular los servicios de transporte automotor, cuando la convivencia jurisdiccional en casi todos los temas de la vida diaria se complica porque entran en colisión los intereses del gobierno federal con los intereses del gobierno local, los porteños igual nos proponemos –sin pausa, pero con prisa– descentralizar o desconcentrar el poder de mandato del Gobierno de la Ciudad en quince comuneros o alcaldes barriales.
Imaginemos solo algunas tareas pendientes. Coordinar los límites de las nuevas comunas con los establecidos por las treinta y tres comisarías de la policía metropolitana. Y con el SAME por alguna emergencia sanitaria. Ni hablar de las prestaciones de los servicios públicos, que en algunos casos están concesionados por zonas (léase recolección de residuos, alumbrado público, mantenimiento de calles, etcétera).
También debe considerarse la relación de las nuevas comunas vecinas con las intendencias del conurbano para acordar temas que son comunes a ambos lados de la de la General Paz.
Ni hablar si pasamos al control de la obra pública. ¿Quién establecerá las prioridades de lo que necesita el vecino de alguna comuna determinada? ¿Dónde se discutirá el plan de mantenimiento urbano, de desarrollo económico, del espacio público, de una eventual emergencia sanitaria, edilicia, habitacional?
El artículo 128 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires determina las facultades exclusivas y concurrentes de las comunas en estos temas, pero siempre supeditado al imperio de una ley que establezca su regulación .
Hoy se discute con mayor énfasis la conveniencia de la fecha de las elecciones, pero se postergan las leyes de las regulaciones. Así, resulta que primero repartimos el botín y después establecemos qué se va a hacer en el terreno de los hechos concretos.
El autor es director del Ente de los Servicios Públicos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
LA INSEGURIDAD NO ES UNA FOTOGRAFÍA - 13/09/06
LA INSEGURIDAD NO ES UNA FOTOGRAFIA
Por Julio César Balbi, especial para Agencia NOVACIUDAD DE BUENOS AIRES, Septiembre 12 (Agencia NOVA)
La inseguridad no es una fotografía ni una manifestación espontánea. Es quizá, la más cruel expresión de un sistema hegemónico impuesto desde hace décadas.La destrucción del aparato productivo, la ausencia de un proyecto nacional y fundamentalmente el desprecio hacia los derechos humanos, son las causas de un estado de cosas que hoy enajena desde la indefensión a las grandes mayorías de nuestro país.Vincular la inseguridad solamente con el delito es caer en un simplismo que roza la estupidez. El delito es solamente una de las manifestaciones que afectan nuestra inseguridad. Quizá la de mayor presencia mediática y seguramente la más rentable desde su explotación electoral.Un tema impuesto en la agenda desde las víctimas y cuyo tratamiento parece reducirse a la edad mínima de imputabilidad, a la severidad de las penas o directamente a la imposición de mano dura. Las posiciones enfrentadas entre “garantistas” y “duros” dibujan falsas fronteras entre izquierdas y derechas. Ni los garantistas son de izquierda por autodefinirse de ese modo, ni los duros asumen las responsabilidades que les caben por el actual estado de situación.La verdadera diferencia entre izquierdas y derechas, como históricamente fue, radica en el diferente grado de compromiso, sensibilidad social y valoración del ser humano como integrante protagónico de una sociedad.En política es más sencillo reclamar mano dura y prometer balas para los delincuentes que, comprometerse con la generación de condiciones para la disminución real del delito atacando sus causas. También es cierto que esa frontera entre izquierdas y derechas se diluye cuando uno es víctima y no encuentra por parte del Estado una respuesta acorde al daño recibido. Nunca puede ser más importante el derecho humano de un victimario que el derecho humano de su víctima. El primero contrae una deuda con la sociedad que inexorablemente debe pagar en proporción al daño que infringe. Sin embargo estamos ante un desmadre de valores en el que no terminamos de asumir cómo somos.Produce una alegría profunda saber procesados a Martínez de Hoz, y Harguindeguy. Gestores ambos de la destrucción solapada y perversa de la cultura del trabajo y la producción y del crimen más atroz que nuestra historia más reciente recuerde. Aún cuando la justicia no alcanzará seguramente, a imponer el castigo que merecen habida cuenta que la condena nunca será proporcional al daño causado. Esta desproporción se expresa permanentemente en una actualidad que lastima. El despliegue mediático a la hora de recuperar la memoria no es igual entre este acto de justicia y la plaza de Carlos Blumberg. Tampoco lo son los discursos escuchados en ese acto.Pareciera que si uno reivindica el pedido de justicia y condena para los responsables del terrorismo de estado, quedó congelado en los años 70`s. Cuando en realidad, podemos encontrar en esa época nefasta las causas de lo que hoy padecemos en materia de inseguridad desde su más amplia concepción. Es tan importante que no queden impunes los delincuentes de hoy como que esos macro asesinos paguen lo que la historia les reclama. Es tan importante enfrentar con firmeza la delincuencia, como comprometerse con igual virulencia en combatir la pobreza y la miseria. Seguramente para muchos de los que asistieron a la marcha contra la inseguridad, esto último puede resultar hasta molesto.Así como no se puede tapar el sol con un dedo, tampoco se puede esconder las consecuencias de la exclusión debajo de la alfombra de la hipocresía.Vivir sin esperanza es la mayor condena que se puede imponer a un ser humano. Parece de Perogrullo, pero no tanto, afirmar que defender la vida no es oponerse al aborto sino luchar para que ese, que está por nacer, tenga una mínima posibilidad de acceder a una vida digna.Axel es un hito más en la dolorosa memoria de las víctimas, sigue pendiente la construcción de la memoria con dolor de los victimarios. Quien delinque asume una deuda con la sociedad y debe pagarla. Esa sociedad a través de su Estado, debe crear las condiciones para que ese delito no sea el recurso desesperado de la ausencia de futuro. En ese momento podremos hablar de justicia y sentirnos seguros en la auténtica extensión del término.Mientras tanto debemos entender que es necesario reconstruir un Estado que ha desprotegido en su ausencia a una sociedad francamente indefensa. Esta reconstrucción lleva su tiempo, nada se transforma inmediatamente, mucho menos esos problemas estructurales que provocan un reclamo legítimo por parte de los sectores sociales que se expresaron en la plaza o que lo hacen en un silencio expectante.Uno puede acompañar el dolor de Blumberg, compartir la legitimidad de su lucha y disentir a su vez con la posición política que adopta, funcional a los sectores más refractarios de la política. No es matando al portador de la enfermedad como se soluciona la inseguridad.Si bien el responsable principal a la hora de encontrar soluciones es el Estado, no están ajenos de este esfuerzo todos los sectores sociales. Bueno es reconocer que ese Estado está jurídicamente compuesto por los tres poderes, el ejecutivo, el legislativo y el judicial. No es el camino cargar contra quienes hoy gobiernan, cuando todos sabemos que la responsabilidad se extiende más allá de ellos y viene de una larga historia heredada.Los tiempos para cambiar la realidad en un sistema democrático son obligadamente mayores que aquellos de los que dispuso la propia historia de destrucción social. Es incuestionable que uno protagonice una lucha desde su dolor personal sin olvidar que, como testigo pasivo del proceso que lo llevó a sufrirlo, también carga con alguna responsabilidad. La memoria personal no puede ocultar la memoria colectiva.De cualquier modo, tanto el arquitecto como cualquier otro –los hay y muchos- que hayan sufrido la pérdida de un ser querido en manos de criminales, tiene el derecho de reclamar y de comprometerse con la búsqueda de justicia. Ese compromiso nos cabe a todos y en ese empeño sabemos que las definiciones ideológicas se plasman en los hechos y en las actitudes.Nadie puede mirar para el costado. En el country de la indiferencia nuestro futuro es mucho más inseguro.
*Julio César Balbi es integrante del “Espacio Plaza”
NO HAY FORMA DE ORDENAR EL TRANSITO - 24/07/06
Los vecinos padecemos día a día el descontrol de una urbe intransitable y caótica, pero en tanto la Ciudad de Buenos Aires no defina, con o sin un acuerdo con la Nación, una política de gestión para el tránsito y el transporte público en el ámbito de su territorio, ese caos no se va a resolver. Sin un ejercicio pleno de la autonomía de la Ciudad, el problema que representa para nuestra cotidianidad el tránsito no encontrará soluciones sustentables. La ausencia de una política de Estado y la superposición de jurisdicciones convierten la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires en una declamación vacía de contenido. Y, nuestra calidad de vida no puede quedar como rehén de una discusión jurisdiccional. Debe haber pocos servicios de transporte más porteños que el subterráneo y, sin embargo, la autoridad de aplicación que debe controlar la calidad de prestación de este servicio pertenece a la Nación. Al igual que las más de cien líneas de transporte colectivo automotor que circulan en la ciudad y cuyos recorridos se desarrollan en más de un 90% dentro de su territorio. Es necesario ampliar nuestra mirada sobre estos temas y avanzar en algunas reflexiones para poder diseñar una política que permita dar forma al proyecto de ciudad que queremos. Especialmente en un asunto tan importante como el que nos ocupa. Pensar la ciudad en un futuro nos obliga a diseñar bases a partir de las cuales se implementen las políticas de hoy. Las acciones de gobierno y la definición del papel del Estado están así estrechamente ligadas con ese proyecto de ciudad. Por eso es necesario repensar el modelo de Estado municipal y el espacio que le corresponde asumir como organización jurídica del entramado social. La autonomía municipal En principio, creo que este Estado municipal debe reunir tres condiciones ineludibles: ser funcional a los intereses de los diversos sectores sociales que se interrelacionan en su territorio; accionar como articulador de éstos, y actuar como garante de los intereses y derechos de los sectores sociales más desprotegidos. La complejidad de toda sociedad moderna, particularmente en el ámbito municipal urbano, indica que, para ejercer el poder de gobierno con plenitud, resulta imprescindible gozar de autonomía. Su identidad y pertenencia, sus medios de producción, sus recursos naturales, su desarrollo urbano, su desarrollo comercial, su situación sanitaria, sus niveles sociales predominantes, entre otros aspectos, definen por sí el rumbo de una política de gestión. La movilidad dentro del ámbito geográfico de la ciudad afecta en forma directa su producción económica, el derecho a un transporte público confortable, accesible y seguro, la calidad ambiental y con ella la calidad de vida de sus habitantes, entre otros aspectos de similar importancia. Por tanto, el tema del tránsito debe ser abordado desde un pensamiento estratégico. La posibilidad de imponer las condiciones necesarias para la búsqueda de soluciones al problema, también está vinculada a otra de las características indelegables del Estado, como lo es el poder de policía. El respeto como principio El ejercicio planificado del control debe imponer una nueva cultura que, desde el ejemplo de la propia gestión de gobierno, establezca las bases de una nueva cultura para el tránsito en la ciudad. Es hora de que, desde la propia gestión de gobierno, se imponga la cultura de la consideración por el otro, y esto involucra a las empresas de transporte, a sus usuarios, a los conductores de vehículos particulares, a los ciclistas y a los peatones. Es necesario comenzar con la defensa de los derechos de los pasajeros que, en un año, significan 1300 millones de viajes en transporte colectivo automotor, 233 millones en la red de subterráneos y 377 millones en las diferentes líneas de ferrocarril. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires está integrada en la Región Metropolitana. En función de esta integración, y pensando en ella, es que el gobierno de la ciudad debe establecer nuevas reglas en el sistema de tránsito y transporte público, y hacerlo con un pensamiento autonómico. No hay ordenamiento sin planificación, ni eficiencia sin control. Es tiempo de capacidad y de firmeza. Es tiempo de debatir qué ciudad anhelamos y cómo lo vamos a lograr. Los ejemplos de sistemas integrados de transporte aplicados en otras ciudades latinoamericanas -como el Transmillenium en Bogotá, Colombia; el Transantiago, en Santiago de Chile; o la Red Integrada de Transporte, en Curitiba, Brasil- son la expresión de un modelo de ciudad previo a su diseño. Primero el modelo, luego las políticas. Los parches a nuestro sistema de tránsito y transporte han fracasado y el modelo de ciudad continúa pendiente. En principio, sabemos que nuestro anhelo es el de una ciudad segura, transitable, con una notable disminución de los accidentes viales y con un transporte público que privilegie a sus usuarios. Fundamentalmente, una ciudad en la que la calidad de vida sea la mayor de nuestras preocupaciones y el respeto y consideración por el otro, el camino para lograrlo.
*El autor es director del Ente Regulador de la Ciudad de Buenos Aires
REPORTAJE A JULIO BALBI POR JORGE LANATA - 6/5/06
MARTES 6 DE MAYO 2006 • 18hs • Lanata PM • Radio AM del Plata
El Estado y el transporte
Reynaldo Sietecase: El viernes pasado, el Gobierno nacional, con un decreto,aumentó en 395 millones los subsidios al transporte automotor. También hay para otros rubros, como trenes y subtes.
Jorge Lanata: Un amigo me dice ¿sabés por qué no les conviene que liberen el boleto? Porque ganan más con los subsidios, las empresas de colectivos les cobran al Estado cuatro vueltas completas, como si el colectivo estuviera lleno, independientemente de que esté o no lleno.
RS: El argumento para el subsidio es que quieren evitar el aumento de tarifas. Les conviene el subsidio, no el aumento de tarifa.
JL: Está en línea Julio Balbi, que es director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Balbi, Lanata le habla,¿qué tal?
Julio Balbi: ¿Cómo le va?
JL: Bien. ¿Es así?
JB: Si, además, hoy, todos los argentinos, no solamente a todos los porteños, mantenemos un colectivo cada uno un colectivo, que era de 3000 pesos , y después de este nuevo subsidio no sale 4500 pesos mensuales cada colectivo. Todos bancamos a cada colectivo con 4500 pesos que reciben, funcionen o no funcionen.
Periodista: Aparte el boleto.
JB: Aparte, esto es subsidio, nosotros, por el gasoil y por el subsidio directo que se le da nos sale 4500 $ para que el colectivo esté circulando por la calle.
JL: ¿Nunca pensó en poner una línea, Balbi?
JB: La verdad, si...
JL: Imagínese, usted está ahí...
JB: El negocio este hace mucho que lo tienen unos pocos y que nadie conoce.Yo a todos les digo, en la CNRT, ¿quién conoce a los directores? Porque todo el mundo habla de los subsidios, de lo mal que anda el servicio en el área metropolitana, de los colectivos cada vez más viejos... Nunca sale un director de la CNRT, todos dicen que representan a la corporación de las empresas... algún día habría que preguntarles.
JL: A la hora de dar el subsidio, el Estado ¿hizo un estudio de la estructura de costos del boleto?JB: Esto viene distorsionado de abril de 2002, de la era Duhalde. Estamos hablando de una época hipercrítica en Argentina, donde el subsidio este ya funcionaba, pero estaba destinado a obras viales y a compensación de los corredores viales. Todo ese dinero se juntó y se destinó exclusivamente a llamar a esto de la tarifa plana, a mantener al boleto barato para que todo el mundo pudiera viajar. Ahora, este era un acuerdo, que se hizo con todas las empresas, no solamente con los colectivos, sino también con los trenes con el subte, y todo eso, la tarifa fija, hasta diciembre de 2004. A partir de ahí se iban a sentar todos en la mesa y decir: A ver, ¿cómo es el negociode cada uno? Si cierra, si no cierra, cuántas líneas tienen que haber,cuántos colectivos, cuántos trenes, cuántos subtes...
JL: Y ¿qué pasó?
JB: Y se extendió, como todo. No solamente se está reformulando el sistema sino que le da mayores beneficios. Usted fíjese que no solamente los 400 millones se le dieron, además, esto era para compensar un aumento de salarios a los colectiveros. Además, se le dio una exención a la vida útilde los colectivos, a 15 años lo llevamos.
JL: Que antes era a 10.
JB: Antes era 10, y, además, teníamos el promedio más antiguo en la historia, que estábamos en 9,3 años por colectivo.
JL: O sea, se limitó la inversión.
JB: Claro. Y, además de eso, le dijeron que todas las multas que están acumuladas hasta diciembre de 2005, que no pagaron, van a pagar voluntariamente el 25 %. Quiere decir que nosotros, como organismo de control, hacemos multas, pasamos al contencioso administrativo, pasamos años para ver si podemos cobrar una multa, y después llega fin de año y ellos pagan el 25 %.
JL: Usted sabe que es parte de un mito popular, que , en realidad, no creo que sea tan mito, que los colectivos nunca pagaron una multa.
JB: Es un problema muy serio ejercer el poder de policía, porque, en verdad, se nos ríen en la cara, y, además, amparado por un decreto. Porque si uno dijera que esto es un lobby que está dando vueltas, que uno puede combatir... no, están amparados. Hoy, por ejemplo, los tipos, voluntariamente, van y pagan el 25 % de todas las multas acumuladas hasta diciembre de 2005. Es decir, hay multas que...va a tener un costo mayor el expediente que nosotros armamos y el recurso que tuvimos que llevar a un tribunal que lo que ellos van a pagar.
JL: ¿No sería más barato que el Estado se hiciera cargo de algunas líneas?
JB: Yo creo que si. Yo creo que lo que hay que hacer es sentarse... estamos hablando del área metropolitana, que yo los escuché a ustedes, y es cierto que un catamarqueño... No es justo, pero también estamos hablando que el 33% de la población que se transporta está en esta zona. Igual, no es justo,porque ellos les están pidiendo a los municipios y a los distintos gobiernos que los subsidien. Ahora, en muchos lugares del mundo el transporte está subsidiado, y no está mal. El tema es que el subsidio está para mejorar el servicio, para hacer inversiones, para que no pase lo de Haedo, que va a volver a pasar, desgraciadamente...
JL: En Estados Unidos, ¿cómo es? Es privado.
JB: La mayoría es privado, pero en algunos estados hay una línea que es del Estado , que son aquellas que, indefectiblemente, toma la clase trabajadora, que va a las zonas industriales...
JL: Es la más barata, y va a lugares que los otros no van.
JB: Además, es un buen servicio, es comparable con el servicio privado, y tiene controles como el servicio privado.
JL: ¿En Europa?
JB: En Europa son distintas, hay un sistema integrado... Y no hay que irse a Europa. Yo le digo, en Curitiba, en Santiago, hicieron un sistema integrado, donde, con una tarifa plana, como está, uno puede viajar por distintos transportes que están interconectados, y redujeron el tiempo de destino de un 45 a 50 % del tiempo. Y esto lo reformula el Estado. Y hay muchas empresas que levantan porque no es negocio, y el Estado se hace cargo de esas empresas y las explota. Ahora, esto tiene que ver con una política, tiene que ver con sentarse en una mesa todos y decir: Vamos a hacer un sistema de transporte público en serio.
JL: Esa tarifa que dan los colectivos de 2,50 mangos, está , obviamente, inflada.
JB: No se si está inflada. A mí me parece que los números están tan distorsionados que a uno se le hace muy difícil decir si está inflado. Ellos dicen que con 1,75 o 2 $ les cerraría el negocio. Ahora, creo que si lo ponen a 2 y 2,50 $, igual vamos a tener que subsidiar.
JL: El subsidio del gasoil, ¿cómo es?
JB: En el subsidio del gasoil ellos pagan 0,45. Quiere decir que el resto del precio del gasoil lo paga el Estado.
JL: Es increíble.
JB: Por eso hablamos de 1300 millones de subsidio, porque está incluido...
JL: Ah, está incluido el subsidio del gasoil ahí.
JB: Claro, no solamente el tema de la tarifa. Le voy a contar algo para que tenga un ejemplo. Creo que no hay nada más porteño que el subte, debe ser el Obelisco. Nosotros, por ejemplo, controlamos el subte, y sino, lo controla la CNRT. ¿Por qué? Porque por la CNRT recibe el subsidio. Ahora, nosotros subsidiamos los subtes por los aumentos de sueldo, cuando se le dio la garantía a los trabajadores de que es un trabajo insalubre con las 6 horas. Todo lo pagamos, todos los ciudadanos de la República Argentina. Ahora, nosotros no lo podemos controlar porque dicen que jurisdiccionalmente es nacional, un transporte absolutamente porteño. Y , además de eso, las ampliaciones, las inversiones, y todo lo que se está haciendo en la ciudad de Buenos Aires lo paga el porteño de su bolsillo. Entonces, es un negocio redondo. ¿Qué hace Metrovías? Metrovías cobra la ficha, que es, nada más y nada menos, transportar a más de 300 millones de personas durante un año...320 millones de fichas vendieron el año pasado, alquilan la publicidad, los kioscos en los andenes, y no aporta...
JL: ¿Cuánto recibe Metrovías del Estado?
JB: Acá hay una trampita. Acá está metido con el Urquiza, es decir, lo que se llama Grupo 3. Para meterse en los subsidios de nación están amparados al subsidio que se le da al transporte Urquiza, es decir, al tren. Y, de ahí,el 80 % de lo que recibe el Urquiza se lo lleva Metrovías para la explotación del subte.
JL: ¿Se acuerda cuanto es la cifra?
JB: Estamos en 42 millones de pesos.
JL: Que reciben free... aparte de todo lo demás...
JB: Aparte, 42 millones que se llevan de bolsillo por un subsidio, que no reintegran con nada. Porque si uno dijera que lo subsidiamos pero tiene que mejorar el servicio, hacemos controles, y todo eso... pero nada.
JL: ¿El Secretario de Transporte vive en Buenos Aires?
JB: No lo conozco.
JL: Porque parece increíble todo esto.
JB: Es increíble que algo que fue, en un momento, una salida a la crisis...
JL: Terminó como una medida permanente. Pasa que siempre pasó eso en Argentina. El Impuesto al Cheque lo iban a sacar, el IVA iba a bajar al 18 %.
JB: Claro, pero fíjese que si yo me pusiera en el Gobierno y dijera...además de todo lo que pasa... el humor social es casi en el 90 % con el tema del transporte. Porque usted puede viajar en un Mercedes Benz último modelo,y se atasca en una esquina en Buenos Aires y tiene el mismo atascamiento que un tipo que va con un Fiat 600. Y el mismo atascamiento que tiene un tipo colgado en un bondi... Es un humor social que está por toda las franjas sociales y por todos los estamentos. Es increíble que no se pueda solucionar esto, que se esté dando un poder de dinero de tal magnitud en una república en crisis y no se puedan sentar los actores, y decir...
JL: Es obvio que este es un problema de voluntad política, si no se hace es porque nadie lo quiere hacer, no es que hace falta algo especial.
JB: Claro. Fíjese que en el año 98 se creó el ente tripartito donde están las tres jurisdicciones para crear un ente que se refiera a la política en el área metropolitana de transporte. Nunca se reglamentó. Ahí estaban establecidos todos los problemas que tenían los transportes en el área metropolitana, y de ahí se iba a saber cuantas líneas de colectivos quedaban, cuantas estaban dentro de los parámetros que se piden por mejor servicio, y todo eso. Evidentemente, no hay voluntad política para solucionar esto.
JL: Hay siempre una ambigüedad, que es si el transporte es o no un servicio público, y esto resiente mucho al servicio, porque... En el caso de los colectivos son servicios públicos cuando les conviene, y cuando no les conviene no.
JB: Si, pero son servicio público. Cuando hay habitualidad, hay horario y hay una reglamentación...
JL: Entonces, ¿por qué el Estado no les hace cumplir esas cosas básicas?
JB: Nosotros salimos a hablar con los chóferes de la mayoría de las líneas de transporte de la ciudad de Buenos Aires, a decir: si ellos sabían que después de las 10 de la noche o en días de lluvia tienen que parar en todas las esquinas... chóferes no lo sabían. Y nosotros les creíamos que no sabían, porque el tipo se sabe, se amasija todo el día, sufre el tránsito de la ciudad de Buenos Aires, y el tipo no sabe cuales son sus derechos y sus obligaciones. Por ejemplo, hay una historia, que está asumida por todos los argentinos, que los tipos, a veces, no paran, te pasan por encima , y todo eso, porque las empresas los aprietan con el horario. Ellos tienen un control en varias estaciones... uno ve un tipo que le pide el horario... el guarda... ese tipo sabe porque se atascó o no se atascó... no es tan así...Se estableció que los tipos tienen que llegar a cierto horario , y que cuando llenan el colectivo y van para adelante... por ejemplo, ellos no saben que tienen un límite de cuantos pasajeros están parados y cuantos están sentados.
JL: Pero no saben porque nadie va y les hace una multa, y les dice: Hermano, acá entran 20.
JB: Nosotros les hacemos cientos de multas. La multa es efectiva cuando se cobra. Si le digo que de las multas acumuladas pagan el 25 %, mejor seguir haciendo multas, total no las pago. Hay un desmadre absoluto en la relación entre el que tiene la obligación de cumplir un servicio y quien lo tiene que controlar.
JL: Gracias, Balbi.
JB: Al contrario, un abrazo.
Jorge Lanata: Un amigo me dice ¿sabés por qué no les conviene que liberen el boleto? Porque ganan más con los subsidios, las empresas de colectivos les cobran al Estado cuatro vueltas completas, como si el colectivo estuviera lleno, independientemente de que esté o no lleno.
RS: El argumento para el subsidio es que quieren evitar el aumento de tarifas. Les conviene el subsidio, no el aumento de tarifa.
JL: Está en línea Julio Balbi, que es director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Balbi, Lanata le habla,¿qué tal?
Julio Balbi: ¿Cómo le va?
JL: Bien. ¿Es así?
JB: Si, además, hoy, todos los argentinos, no solamente a todos los porteños, mantenemos un colectivo cada uno un colectivo, que era de 3000 pesos , y después de este nuevo subsidio no sale 4500 pesos mensuales cada colectivo. Todos bancamos a cada colectivo con 4500 pesos que reciben, funcionen o no funcionen.
Periodista: Aparte el boleto.
JB: Aparte, esto es subsidio, nosotros, por el gasoil y por el subsidio directo que se le da nos sale 4500 $ para que el colectivo esté circulando por la calle.
JL: ¿Nunca pensó en poner una línea, Balbi?
JB: La verdad, si...
JL: Imagínese, usted está ahí...
JB: El negocio este hace mucho que lo tienen unos pocos y que nadie conoce.Yo a todos les digo, en la CNRT, ¿quién conoce a los directores? Porque todo el mundo habla de los subsidios, de lo mal que anda el servicio en el área metropolitana, de los colectivos cada vez más viejos... Nunca sale un director de la CNRT, todos dicen que representan a la corporación de las empresas... algún día habría que preguntarles.
JL: A la hora de dar el subsidio, el Estado ¿hizo un estudio de la estructura de costos del boleto?JB: Esto viene distorsionado de abril de 2002, de la era Duhalde. Estamos hablando de una época hipercrítica en Argentina, donde el subsidio este ya funcionaba, pero estaba destinado a obras viales y a compensación de los corredores viales. Todo ese dinero se juntó y se destinó exclusivamente a llamar a esto de la tarifa plana, a mantener al boleto barato para que todo el mundo pudiera viajar. Ahora, este era un acuerdo, que se hizo con todas las empresas, no solamente con los colectivos, sino también con los trenes con el subte, y todo eso, la tarifa fija, hasta diciembre de 2004. A partir de ahí se iban a sentar todos en la mesa y decir: A ver, ¿cómo es el negociode cada uno? Si cierra, si no cierra, cuántas líneas tienen que haber,cuántos colectivos, cuántos trenes, cuántos subtes...
JL: Y ¿qué pasó?
JB: Y se extendió, como todo. No solamente se está reformulando el sistema sino que le da mayores beneficios. Usted fíjese que no solamente los 400 millones se le dieron, además, esto era para compensar un aumento de salarios a los colectiveros. Además, se le dio una exención a la vida útilde los colectivos, a 15 años lo llevamos.
JL: Que antes era a 10.
JB: Antes era 10, y, además, teníamos el promedio más antiguo en la historia, que estábamos en 9,3 años por colectivo.
JL: O sea, se limitó la inversión.
JB: Claro. Y, además de eso, le dijeron que todas las multas que están acumuladas hasta diciembre de 2005, que no pagaron, van a pagar voluntariamente el 25 %. Quiere decir que nosotros, como organismo de control, hacemos multas, pasamos al contencioso administrativo, pasamos años para ver si podemos cobrar una multa, y después llega fin de año y ellos pagan el 25 %.
JL: Usted sabe que es parte de un mito popular, que , en realidad, no creo que sea tan mito, que los colectivos nunca pagaron una multa.
JB: Es un problema muy serio ejercer el poder de policía, porque, en verdad, se nos ríen en la cara, y, además, amparado por un decreto. Porque si uno dijera que esto es un lobby que está dando vueltas, que uno puede combatir... no, están amparados. Hoy, por ejemplo, los tipos, voluntariamente, van y pagan el 25 % de todas las multas acumuladas hasta diciembre de 2005. Es decir, hay multas que...va a tener un costo mayor el expediente que nosotros armamos y el recurso que tuvimos que llevar a un tribunal que lo que ellos van a pagar.
JL: ¿No sería más barato que el Estado se hiciera cargo de algunas líneas?
JB: Yo creo que si. Yo creo que lo que hay que hacer es sentarse... estamos hablando del área metropolitana, que yo los escuché a ustedes, y es cierto que un catamarqueño... No es justo, pero también estamos hablando que el 33% de la población que se transporta está en esta zona. Igual, no es justo,porque ellos les están pidiendo a los municipios y a los distintos gobiernos que los subsidien. Ahora, en muchos lugares del mundo el transporte está subsidiado, y no está mal. El tema es que el subsidio está para mejorar el servicio, para hacer inversiones, para que no pase lo de Haedo, que va a volver a pasar, desgraciadamente...
JL: En Estados Unidos, ¿cómo es? Es privado.
JB: La mayoría es privado, pero en algunos estados hay una línea que es del Estado , que son aquellas que, indefectiblemente, toma la clase trabajadora, que va a las zonas industriales...
JL: Es la más barata, y va a lugares que los otros no van.
JB: Además, es un buen servicio, es comparable con el servicio privado, y tiene controles como el servicio privado.
JL: ¿En Europa?
JB: En Europa son distintas, hay un sistema integrado... Y no hay que irse a Europa. Yo le digo, en Curitiba, en Santiago, hicieron un sistema integrado, donde, con una tarifa plana, como está, uno puede viajar por distintos transportes que están interconectados, y redujeron el tiempo de destino de un 45 a 50 % del tiempo. Y esto lo reformula el Estado. Y hay muchas empresas que levantan porque no es negocio, y el Estado se hace cargo de esas empresas y las explota. Ahora, esto tiene que ver con una política, tiene que ver con sentarse en una mesa todos y decir: Vamos a hacer un sistema de transporte público en serio.
JL: Esa tarifa que dan los colectivos de 2,50 mangos, está , obviamente, inflada.
JB: No se si está inflada. A mí me parece que los números están tan distorsionados que a uno se le hace muy difícil decir si está inflado. Ellos dicen que con 1,75 o 2 $ les cerraría el negocio. Ahora, creo que si lo ponen a 2 y 2,50 $, igual vamos a tener que subsidiar.
JL: El subsidio del gasoil, ¿cómo es?
JB: En el subsidio del gasoil ellos pagan 0,45. Quiere decir que el resto del precio del gasoil lo paga el Estado.
JL: Es increíble.
JB: Por eso hablamos de 1300 millones de subsidio, porque está incluido...
JL: Ah, está incluido el subsidio del gasoil ahí.
JB: Claro, no solamente el tema de la tarifa. Le voy a contar algo para que tenga un ejemplo. Creo que no hay nada más porteño que el subte, debe ser el Obelisco. Nosotros, por ejemplo, controlamos el subte, y sino, lo controla la CNRT. ¿Por qué? Porque por la CNRT recibe el subsidio. Ahora, nosotros subsidiamos los subtes por los aumentos de sueldo, cuando se le dio la garantía a los trabajadores de que es un trabajo insalubre con las 6 horas. Todo lo pagamos, todos los ciudadanos de la República Argentina. Ahora, nosotros no lo podemos controlar porque dicen que jurisdiccionalmente es nacional, un transporte absolutamente porteño. Y , además de eso, las ampliaciones, las inversiones, y todo lo que se está haciendo en la ciudad de Buenos Aires lo paga el porteño de su bolsillo. Entonces, es un negocio redondo. ¿Qué hace Metrovías? Metrovías cobra la ficha, que es, nada más y nada menos, transportar a más de 300 millones de personas durante un año...320 millones de fichas vendieron el año pasado, alquilan la publicidad, los kioscos en los andenes, y no aporta...
JL: ¿Cuánto recibe Metrovías del Estado?
JB: Acá hay una trampita. Acá está metido con el Urquiza, es decir, lo que se llama Grupo 3. Para meterse en los subsidios de nación están amparados al subsidio que se le da al transporte Urquiza, es decir, al tren. Y, de ahí,el 80 % de lo que recibe el Urquiza se lo lleva Metrovías para la explotación del subte.
JL: ¿Se acuerda cuanto es la cifra?
JB: Estamos en 42 millones de pesos.
JL: Que reciben free... aparte de todo lo demás...
JB: Aparte, 42 millones que se llevan de bolsillo por un subsidio, que no reintegran con nada. Porque si uno dijera que lo subsidiamos pero tiene que mejorar el servicio, hacemos controles, y todo eso... pero nada.
JL: ¿El Secretario de Transporte vive en Buenos Aires?
JB: No lo conozco.
JL: Porque parece increíble todo esto.
JB: Es increíble que algo que fue, en un momento, una salida a la crisis...
JL: Terminó como una medida permanente. Pasa que siempre pasó eso en Argentina. El Impuesto al Cheque lo iban a sacar, el IVA iba a bajar al 18 %.
JB: Claro, pero fíjese que si yo me pusiera en el Gobierno y dijera...además de todo lo que pasa... el humor social es casi en el 90 % con el tema del transporte. Porque usted puede viajar en un Mercedes Benz último modelo,y se atasca en una esquina en Buenos Aires y tiene el mismo atascamiento que un tipo que va con un Fiat 600. Y el mismo atascamiento que tiene un tipo colgado en un bondi... Es un humor social que está por toda las franjas sociales y por todos los estamentos. Es increíble que no se pueda solucionar esto, que se esté dando un poder de dinero de tal magnitud en una república en crisis y no se puedan sentar los actores, y decir...
JL: Es obvio que este es un problema de voluntad política, si no se hace es porque nadie lo quiere hacer, no es que hace falta algo especial.
JB: Claro. Fíjese que en el año 98 se creó el ente tripartito donde están las tres jurisdicciones para crear un ente que se refiera a la política en el área metropolitana de transporte. Nunca se reglamentó. Ahí estaban establecidos todos los problemas que tenían los transportes en el área metropolitana, y de ahí se iba a saber cuantas líneas de colectivos quedaban, cuantas estaban dentro de los parámetros que se piden por mejor servicio, y todo eso. Evidentemente, no hay voluntad política para solucionar esto.
JL: Hay siempre una ambigüedad, que es si el transporte es o no un servicio público, y esto resiente mucho al servicio, porque... En el caso de los colectivos son servicios públicos cuando les conviene, y cuando no les conviene no.
JB: Si, pero son servicio público. Cuando hay habitualidad, hay horario y hay una reglamentación...
JL: Entonces, ¿por qué el Estado no les hace cumplir esas cosas básicas?
JB: Nosotros salimos a hablar con los chóferes de la mayoría de las líneas de transporte de la ciudad de Buenos Aires, a decir: si ellos sabían que después de las 10 de la noche o en días de lluvia tienen que parar en todas las esquinas... chóferes no lo sabían. Y nosotros les creíamos que no sabían, porque el tipo se sabe, se amasija todo el día, sufre el tránsito de la ciudad de Buenos Aires, y el tipo no sabe cuales son sus derechos y sus obligaciones. Por ejemplo, hay una historia, que está asumida por todos los argentinos, que los tipos, a veces, no paran, te pasan por encima , y todo eso, porque las empresas los aprietan con el horario. Ellos tienen un control en varias estaciones... uno ve un tipo que le pide el horario... el guarda... ese tipo sabe porque se atascó o no se atascó... no es tan así...Se estableció que los tipos tienen que llegar a cierto horario , y que cuando llenan el colectivo y van para adelante... por ejemplo, ellos no saben que tienen un límite de cuantos pasajeros están parados y cuantos están sentados.
JL: Pero no saben porque nadie va y les hace una multa, y les dice: Hermano, acá entran 20.
JB: Nosotros les hacemos cientos de multas. La multa es efectiva cuando se cobra. Si le digo que de las multas acumuladas pagan el 25 %, mejor seguir haciendo multas, total no las pago. Hay un desmadre absoluto en la relación entre el que tiene la obligación de cumplir un servicio y quien lo tiene que controlar.
JL: Gracias, Balbi.
JB: Al contrario, un abrazo.
TRANSPORTE ESCOLAR - PERFIL 14/5/06
Denuncian que el transporte escolar no cumple con las normas de seguridad
“Estamos jugando a la ruleta rusa con los chicos”. Sin merodeos, el Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad, Julio Balbi, definió así la inseguridad que viven miles de chicos que a diario se suben a un transporte escolar para ir al colegio.Sucede que hace más de un año la Legislatura porteña sancionó una normativa de regulación del transporte escolar –que entre otras cosas prevé la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad– que aún el Gobierno porteño no reglamentó. La Ley 1665 debía estar reglamentada, como máximo, en septiembre del año pasado y entrar en vigencia el 1 de enero pasado. El plazo se extendió luego al 1de junio, en un acuerdo con los empresarios del sector, aunque nadie en el Gobierno porteño puede asegurar que la reglamentación esté lista para esta fecha. Más aún, todavía está por resolverse si el tema quedará bajo la égida de la Subsecretaría de Tránsito o del Ministerio de Seguridad.La falta de regulación convierte al transporte escolar en el menos controlado y seguro. “En la Ciudad, todos los vehículos que por malas condiciones técnicas y antigüedad no sirven para ser colectivos, se convierten en transporte escolar. Tan increíble como que todos hablemos de que el cinturón de seguridad salva vidas y que los vehículos que llevan chicos no lo tengan”, opinó Balbi y agregó: “Encima hay una ley que ya tiene un año y que no se cumple porque el Gobierno porteño no la reglamenta. Esto es más increíble todavía”.También la Defensor del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, Alicia Pierini, exigió hace dos semanas al jefe de Gobierno Jorge Telerman la “urgente reglamentación de la ley”, le pidió un máximo de 15 días que ya se cumplió y remarcó que “la demora en la reglamentación pone en riesgo la seguridad y la integridad física de los usuarios” y que “hasta el momento no hubo una sustancial mejora del servicio”.Se estima que alrededor de 60 mil chicos viajan a diario en más de mil transportes escolares por la Ciudad de Buenos Aires “jugando a la ruleta rusa”, tal como Balbi le escribió a Telerman unas semanas atrás para exigirle la reglamentación inmediata.
Domingo 14 de Mayo 2006 _ Diario PERFIL_ SociedadCiudad:
Tránsito colapsado
SIGUE SIN REGLAMENTARSE LA LEY
Denuncian que el transporte escolar no cumple con las normas de seguridad
“Estamos jugando a la ruleta rusa con los chicos”. Sin merodeos, el Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad, Julio Balbi, definió así la inseguridad que viven miles de chicos que a diario se suben a un transporte escolar para ir al colegio.Sucede que hace más de un año la Legislatura porteña sancionó una normativa de regulación del transporte escolar –que entre otras cosas prevé la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad– que aún el Gobierno porteño no reglamentó. La Ley 1665 debía estar reglamentada, como máximo, en septiembre del año pasado y entrar en vigencia el 1 de enero pasado. El plazo se extendió luego al 1de junio, en un acuerdo con los empresarios del sector, aunque nadie en el Gobierno porteño puede asegurar que la reglamentación esté lista para esta fecha. Más aún, todavía está por resolverse si el tema quedará bajo la égida de la Subsecretaría de Tránsito o del Ministerio de Seguridad.La falta de regulación convierte al transporte escolar en el menos controlado y seguro. “En la Ciudad, todos los vehículos que por malas condiciones técnicas y antigüedad no sirven para ser colectivos, se convierten en transporte escolar. Tan increíble como que todos hablemos de que el cinturón de seguridad salva vidas y que los vehículos que llevan chicos no lo tengan”, opinó Balbi y agregó: “Encima hay una ley que ya tiene un año y que no se cumple porque el Gobierno porteño no la reglamenta. Esto es más increíble todavía”.También la Defensor del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, Alicia Pierini, exigió hace dos semanas al jefe de Gobierno Jorge Telerman la “urgente reglamentación de la ley”, le pidió un máximo de 15 días que ya se cumplió y remarcó que “la demora en la reglamentación pone en riesgo la seguridad y la integridad física de los usuarios” y que “hasta el momento no hubo una sustancial mejora del servicio”.Se estima que alrededor de 60 mil chicos viajan a diario en más de mil transportes escolares por la Ciudad de Buenos Aires “jugando a la ruleta rusa”, tal como Balbi le escribió a Telerman unas semanas atrás para exigirle la reglamentación inmediata.
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